L’Europe

En juillet 1993, les derniers soldats canadiens quittent les deux bases canadiennes de l’OTAN à Baden-Wurtemberg. Derrière eux, ils laissent un aéroport, un beau cadeau ! A partir de 2001, il devient l’aéroport principal de la capitale, Stuttgart. Plus de 10 millions de passager à transporter et une seule piste d’atterrissage ! En Allemagne, il est très difficile d’obtenir un permis de construire pour une nouvelle piste, donc Stuttgart a décidé d’utiliser la piste canadienne. Le gérant de l’aéroport, Manfred Young, est devant le tableau des vols :

« Nos destinations principales sont Berlin et Hambourg. Ca fait plus de 700 km pour chaque trajet. Les clients sont principalement des hommes d’affaires. Ils travaillent à Hambourg et ils doivent se rendre à Berlin pour voir le gouvernement. Un peu comme les Strasbourgeois vont à Paris… Autres destinations - vacances : la Turquie, la Grèce et l’Italie. »

C’est la compagnie lowcost Air Berlin qui gère les voyages d’affaires. Pour les vacances, il y a une autre compagnie lowcost avec un passé très français. Elle s’appelle… Ryanair :

«  Ryan Air a quitté Strasbourg en septembre 2004. Avant cette date, la compagnie était payée  pour y rester. 1,5 millions d’euros lui étaient versés chaque année par la Chambre de Commerce afin qu’elle assure  un vol Strasbourg-Londres ! Et puis Air France a intenté un procès à Ryan Air, en accusant la compagnie de concurrence déloyale et finalement  le tribunal a interdit cette subvention ! En conséquence,  Ryan Air a déclaré ceci : « ok, si nous n’avons plus d’argent, nous partons ! »

La compagnie s’est donc installée chez vous. Etes-vous  aussi généreux que les Alsaciens ? Combien la payez-vous ?

« Je ne paie rien ! C’est la compagnie qui doit payer pour utiliser mon aéroport Elles verse à peu près 10 euros par passager. C’est pour cela que je n’ai pas de problèmes financiers comme c’est le cas de Strasbourg ! »

Mais pourquoi un tel mépris pour Strasbourg et un tel désir de s’installer chez vous ?

« Autour de l’aéroport de Strasbourg, vous avez 2 millions de clients potentiels. Dans ma zone de chalandise, il y en a 5 millions ! »

Pourtant vous êtes à 40 km l’un de l’autre seulement. Il n’y a aucune porosité entre ces deux réservoirs d’usagers ?

« Si, l’année dernière nous avons eu 17% de clients français. Mais 83% restent allemands ! Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, Freiburg… les grandes villes allemandes, voilà Notre zone. Tout ces gens peuvent venir facilement chez nous en train ou par l’autoroute. La plupart des Français viennent en voiture. Mais il y a aussi une compagnie privée qui fait la navette entre Strasbourg et l’aéroport de Baden.»

La capitale de l’Europe est obligée d’utiliser l’aéroport de Baden lors des sessions du Conseil de l’Europe ou du parlement Européen :

« Les Berlinois, par exemple, sont obligés de passer par notre aéroport. Strasbourg a essayé et a même payé pour assurer une liaison vers notre aéroport ! Mais avec un remplissage de moins de 30%, personne ne pourrait maintenir cette ligne! »

Est-ce que cela vous arrive de prendre l’avion à Strasbourg, Monsieur Jung ?

« Nous ne sommes pas des concurrents pour l’instant, car Strasbourg propose des destinations que nous ne faisons pas. J’ai prochainement un rendez-vous à Toulouse et je vais donc me rendre à Strasbourg, car aucune compagnie n’est moins cher qu’Air France pour un Strasbourg-Toulouse ! Air France assure des vols vers Lyon, Marseille, le Maroc,  ce sont des destinations que nous ne faisons pas. »

C’est donc « le Maroc » pour les vacanciers alsaciens… et « la Turquie » pour les allemands de Bade. La frontière entre la France et l’Allemagne  reste très nette. L’aéroport badois a enregistré un retour à la croissance en novembre et décembre, celui  de Strasbourg accuse une nouvelle chute du trafic en 2009 de 16,6 %.

Et Air France? Eh bien, la compagnie a abandonné en octobre dernier la ligne Strasbourg-Londres pour laquelle elle s’était si farouchement battue en 2003…

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« Voici le train le plus rapide du monde - le TGV français, le train à grande vitesse. Lors son voyage inaugural, en février 1981, le TGV a survolé la campagne française à une vitesse de 236 miles par heure, battant ainsi le record du monde. »
Les adjectifs utilisés dans ce documentaire américain sur les trains à grande vitesse, réalisé en 1982, sont « amazing ! », « dazzling ! »,  « superb ! ». Que de superlatifs… Evidemment, l’actualité du moment était le lancement réussi du TGV en France. On semblait presque oublier que les trains à grande vitesse existaient déjà depuis 18 ans. En fait, c’est le Japon qui fut le premier à les introduire. La construction du premier tronçon du Shinkansen - le Train à grande vitesse japonais - a duré 5 ans et a été inauguré pour l’ouverture des jeux olympiques, le 1er octobre 1964. Le Japon n’est pas un plat pays et les lignes ferroviaires historiques étaient très sinueuses, ce qui empêchaient les trains de rouler à des vitesses très élevées.
Par conséquent, il fallait construire des lignes spéciales et de très lourdes infrastructures supplémentaires : des viaducs dans les villes, de nouveaux quais, des nouvelles gares en pleine ville…  Un travail titanesque, source de la fierté nationale, comme le montre cet entretien dans un train:
“La technologie américaine est très avancée généralement. Mais il me semble que le Japon a su concentrer ses efforts pour développer certaines technologies comme le Shinkansen dont le niveau sera, à mon avis,  difficilement atteignable pour les autres pays à l’avenir.”
Mais le fier voyageur ne pouvait pas savoir que son propre Premier Ministre, monsieur Suzuki, aurait bientôt l’occasion de voyager à bord du train à grande vitesse construit en France.

La concurrence est donc arrivée. Chacun fait la cour aux acheteurs potentiels.
Et puis arrive le troisième projet de train à grande Vitesse, l’Inter city express allemand. Nous sommes en 1991. La différence principale avec ce  projet est que les train à grande vitesse et les trains classiques circulent sur les mêmes voies.
Trois projets concurrents donc… Mais lequel s’exporte le mieux ?
Les américains réfléchissent depuis 1982 et c’est seulement au printemps de 2009, (soit 27 ans après !) que l’administration Obama a annoncé que huit milliards de dollars du plan de relance de l’économie nationale seront réservés à la réalisation du train grande vitesse. Les français ont réussi à pénétrer le marche sud-coréen, mais pas sous la présidence Mitterrand, mais 22 ans après! Les plus rapides à vendre leurs technologies sont pour l’instant…. les allemands. Reportage de la Deutsche Welle en 2008:

«Pour ce train, le voyage en bateau à travers la Baltique va durer plus de 2 jours. Les wagons de ce nouveau train Velaro sont dans 2 compartiments à marchandises séparés. Le nouveau train est le résultat d’un travail chez Siemens qui a duré 2 ans. Il faudra adapter le train aux conditions climatiques difficiles car il est destiné au marché russe. Le marché russe, c’est l’un des plus prometteurs pour Siemens».
« Velaro », le dérivé de troisième génération de « l’Inter city express » allemand est déjà vendu en Espagne pour la ligne Madrid-Barcelone, mais aussi en Russie et en Chine.
Et les pionniers du TGV, les japonais ? Eh bien, le premier et le seul pays auquel ils ont réussi à vendre leur technologie fut Taiwan… et très tard, en 2004… 40 ans après le lancement du projet !

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