L’Europe

En juillet 1993, les derniers soldats canadiens quittent les deux bases canadiennes de l’OTAN à Baden-Wurtemberg. Derrière eux, ils laissent un aéroport, un beau cadeau ! A partir de 2001, il devient l’aéroport principal de la capitale, Stuttgart. Plus de 10 millions de passager à transporter et une seule piste d’atterrissage ! En Allemagne, il est très difficile d’obtenir un permis de construire pour une nouvelle piste, donc Stuttgart a décidé d’utiliser la piste canadienne. Le gérant de l’aéroport, Manfred Young, est devant le tableau des vols :

« Nos destinations principales sont Berlin et Hambourg. Ca fait plus de 700 km pour chaque trajet. Les clients sont principalement des hommes d’affaires. Ils travaillent à Hambourg et ils doivent se rendre à Berlin pour voir le gouvernement. Un peu comme les Strasbourgeois vont à Paris… Autres destinations - vacances : la Turquie, la Grèce et l’Italie. »

C’est la compagnie lowcost Air Berlin qui gère les voyages d’affaires. Pour les vacances, il y a une autre compagnie lowcost avec un passé très français. Elle s’appelle… Ryanair :

«  Ryan Air a quitté Strasbourg en septembre 2004. Avant cette date, la compagnie était payée  pour y rester. 1,5 millions d’euros lui étaient versés chaque année par la Chambre de Commerce afin qu’elle assure  un vol Strasbourg-Londres ! Et puis Air France a intenté un procès à Ryan Air, en accusant la compagnie de concurrence déloyale et finalement  le tribunal a interdit cette subvention ! En conséquence,  Ryan Air a déclaré ceci : « ok, si nous n’avons plus d’argent, nous partons ! »

La compagnie s’est donc installée chez vous. Etes-vous  aussi généreux que les Alsaciens ? Combien la payez-vous ?

« Je ne paie rien ! C’est la compagnie qui doit payer pour utiliser mon aéroport Elles verse à peu près 10 euros par passager. C’est pour cela que je n’ai pas de problèmes financiers comme c’est le cas de Strasbourg ! »

Mais pourquoi un tel mépris pour Strasbourg et un tel désir de s’installer chez vous ?

« Autour de l’aéroport de Strasbourg, vous avez 2 millions de clients potentiels. Dans ma zone de chalandise, il y en a 5 millions ! »

Pourtant vous êtes à 40 km l’un de l’autre seulement. Il n’y a aucune porosité entre ces deux réservoirs d’usagers ?

« Si, l’année dernière nous avons eu 17% de clients français. Mais 83% restent allemands ! Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, Freiburg… les grandes villes allemandes, voilà Notre zone. Tout ces gens peuvent venir facilement chez nous en train ou par l’autoroute. La plupart des Français viennent en voiture. Mais il y a aussi une compagnie privée qui fait la navette entre Strasbourg et l’aéroport de Baden.»

La capitale de l’Europe est obligée d’utiliser l’aéroport de Baden lors des sessions du Conseil de l’Europe ou du parlement Européen :

« Les Berlinois, par exemple, sont obligés de passer par notre aéroport. Strasbourg a essayé et a même payé pour assurer une liaison vers notre aéroport ! Mais avec un remplissage de moins de 30%, personne ne pourrait maintenir cette ligne! »

Est-ce que cela vous arrive de prendre l’avion à Strasbourg, Monsieur Jung ?

« Nous ne sommes pas des concurrents pour l’instant, car Strasbourg propose des destinations que nous ne faisons pas. J’ai prochainement un rendez-vous à Toulouse et je vais donc me rendre à Strasbourg, car aucune compagnie n’est moins cher qu’Air France pour un Strasbourg-Toulouse ! Air France assure des vols vers Lyon, Marseille, le Maroc,  ce sont des destinations que nous ne faisons pas. »

C’est donc « le Maroc » pour les vacanciers alsaciens… et « la Turquie » pour les allemands de Bade. La frontière entre la France et l’Allemagne  reste très nette. L’aéroport badois a enregistré un retour à la croissance en novembre et décembre, celui  de Strasbourg accuse une nouvelle chute du trafic en 2009 de 16,6 %.

Et Air France? Eh bien, la compagnie a abandonné en octobre dernier la ligne Strasbourg-Londres pour laquelle elle s’était si farouchement battue en 2003…

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L’atoll de Midway, le paradis pour les albatros - les principaux habitants de ce morceau de terre de 6 kilomètres carrés, l’un des atolls les plus éloignés des terres situé à plus de 2000 miles marins du continent le plus proche ! Les oiseaux sont inquiets, ils sentent l’approche des bombardiers. Nous sommes en 1942, sur le lieu même de la célèbre bataille de Midway, bataille qui marqua un tournant dans la guerre du Pacifique. Le site de la BBC World News America nous montre la vie des albatros sur l’atoll 66 ans après.

« Je suis sur l’atoll de Midway, au milieu du Pacifique, on ne peut pas imaginer un lieu plus éloigné de la terre ferme que celui-ci. Mais c’est là qu’arrivent les vagues de déchets emportées par les courants océaniques. Des sacs plastiques, des bouteilles, des chaussures, et même des ordinateurs ! Tous les jours, ces morceaux de déchets se retrouvent sur les plages et c’est dramatique, car Midway est l’habitat de la plus grande population d’albatros !  Et les parents nourrissent leurs petits avec… du plastique ! »

Les albatros meurent après avoir ingéré des dizaines d’objets en plastiques. Mais qui est responsable ? Peut-être la Chine ? Le correspondant local de la BBC témoigne :

« Ce pays produit chaque année des milliards de sacs en plastique de piètre qualité. Ceci n’est pas surprenant car si vous allez dans n’importe quel commerce du coin en Chine pour acheter, disons, un chewing-gum, le propriétaire va vous l’emballer dans plusieurs sacs plastique ! La Chine est littéralement assiégée par les déchets plastiques ! Le pays fabrique la plupart des produits importés dans le monde, mais il est également le pays qui doit faire face au volume mondial de déchets le plus importants. Nous sommes en 2008. La Chine voudrait bien se donner l’image d’un pays propre. Par conséquent, depuis le 1 juin 2008, si vous allez dans un commerce chinois, les propriétaires sont obligés de vous vendre les sacs en plastique. »

La Chine a envie de changer ses habitudes. Au moins à l’occasion des grandes manifestations internationales. Et leurs voisins indiens ?

« Il n y a pas si longtemps, le gouvernement de l’Inde a commencé à encourager les entrepreneurs à produire les sacs en plastiques localement au lieu de les importer. Aujourd’hui, cette mesure s’est retournée contre les Indiens. Il y a 3 ans, les inondations massives ont complètement paralysé la capitale économique du pays, Bombay, ainsi que les zones alentour. Cela a fait des milliers de morts ! Le responsable de cette tragédie était le sac en plastique ! Au moins partiellement. Les sacs ont simplement bouché les canalisations, empêchant l’eau de s’évacuer. Aujourd’hui le sac en plastique est interdit à Bombay, mais ailleurs il est toujours aussi répandu et aussi dangereux. »

En remontant un autre courant océanique, on arrive… aux Etats-Unis !

« Ici on les appelle les tumbleweed urbaines tellement il y en a partout ! D’après les estimations les plus modestes, les Etats-Unis utilisent 380 milliards de sacs plastique chaque année. Aujourd’hui, l’Amérique en est submergée. Seule une petite partie est recyclée, la plus grande est tout simplement jetée. Ensuite, quand il pleut, les sacs se retrouvent dans les rivières puis, dans la mer. Sur les plages de Santa Monica on les voit souvent, déchiquetés, tellement déchiquetés qu’on ne les remarque même pas. Mais ils sont partout ! La ville de Santa Monica a déjà interdit le polystyrène extrudé, et réfléchit aujourd’hui à la façon de gérer ce problème. Mais la ville de San Francisco vient juste d’interdire les sacs en plastique. Cela signifie que le nombre de sacs se retrouvant dans la mer ne cesse de croitre. »

Et ils  voyagent, comme les autres objets en plastique de plusieurs continents, vers l’atoll de Midway où se trouve l’auteur de ce formidable petit documentaire : Davis Shukman.

« Ici, les gens travaillent quotidiennement pour préserver la nature, essayer d’aider les 2 millions d’albatros qui vivent là. Tous les jours, ils doivent se battre contre « les vagues de plastique ». Mais dès qu’ils nettoient une partie de la côte, elle est de nouveau polluée par les déchets plastiques au bout d’une semaine. »

L’atoll - symbole de la victoire alliée en 1942 - est aujourd’hui un symbole de la défaite internationale devant le plastique.

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« Votre Majesté Royale, Votre altesse Royale, Monsieur le Premier Ministre, Monsieur le Président du Parlement, Messieurs les membres du parlement, Messieurs les membres du gouvernement, chers invités, Mesdames et messieurs ! Je vous souhaite la bienvenue pour cette journée spéciale qui marquera le début notre  « auto-gouvernement ». Je vous remercie au nom du peuple groenlandais, au nom des parlementaires et des membres du gouvernement… »

Nous sommes le 21 juin 2009. Les habitants de la plus grande ile du monde, le Groenland, célèbrent la journée la plus longue de l’année. C’est la fête nationale mais aussi l’occasion d’une visite royale. La Reine Marguerite II, vêtue d’un pull polaire, a assisté à la cérémonie, qui avait, cette année, un accent un peu particulier : elle est venue officialiser le statut d’autonomie élargie voté par referendum l’année précédente. Le chemin fut très long. Danois depuis 3 siècles, les Inuits ont acquis l’égalité des droits en 1953. Depuis 1979, l’île dispose de son propre Parlement. Dorénavant, le Groenland gère presque toutes ses affaires à l’exception des affaires extérieures. Pourquoi ce désir constant d’émancipation de la tutelle confortable d’une social-démocratie nordique? Même la langue danoise n’est plus la langue officielle au Groenland ! Carl Christian Olsen, le vieux leader inuit explique :
« Parce que c’est notre histoire. Notre identité, c’est notre langue ! Quand le christianisme a été introduit chez nous, il a essayé de détruire notre culture. On devait se débarrassait de nos noms Inuits, etc. La seule chose qu’ils n’ont pas réussi à détruire, c’est notre langue ! Et nous sommes fiers de cette victoire. »

Le militant de la cause inuit a été interviewé par un journaliste free-lance - Christopher Booker - qui a cherché à comprendre l’émancipation de tout un peuple arctique. La population du Groenland est peu nombreuse : seulement 57.000 personnes, peu éduquées mais très fières de leur identité :

« Nous sommes des gens très ouverts. Parce que l’identité groenlandaise n’est pas basée sur l’intolérance. Nous avons un passé inuit, un passé danois et anglais. »

Géographiquement américain, historiquement danois et culturellement inuit. Qu’en est-il de l’économie du Groenland ? L’île vit grâce à la pêche, au tourisme et… aux subventions danoises très généreuses - 3.2 milliards de couronnes - les 2/3 du budget !  Mais qu’est-ce qui change avec cette « quasi-indépendance » ?  Marko Papic, membre du think tank Stratfor, nuance un peu la ferveur des indépendantistes :

« Le gouvernement du Groenland va hériter de beaucoup de problèmes. Et ils le savent. C’est précisément pourquoi ils n’ont pas opté pour l’indépendance totale tout de suite bien qu’ils y soient favorables. Le pays est immense. L’ile est énorme et la majeure partie est un désert glacial. Transport, éducation, programmes sociaux, tout cela coûte plus cher que n’importe où dans le monde. Mais à l’avenir, il se peut que le Groenland soit traité comme une jeune fille à marier. Les puissances régionales vont la courtiser pour avoir de l’influence sur l’Ile. On le verra  dans 10 prochaines années. »

Le Groenland occupe, depuis toujours, une position stratégique sur le plan militaire. Mais on dit aussi que les sous-sols groenlandais sont pleins de ressources naturelles. Il y a 2 ans, quand le pri des matières premières s’est enflammé, on s’est mis à rêver qu’un jour on transformerait le Groenland en Sibérie. Depuis la chute des prix, on en parle moins. Car malgré les effets du réchauffement climatique bien visible, c’est encore beaucoup trop tôt pour commencer a creuser le sol groenlandais pour y extraire le pétrole a un prix compétitif. De plus, en 2008, les experts américains ont divisé par 2 leurs estimations de réserves pétrolières sur l’ile. Le seul projet d’investissement, l’usine d’aluminium Alcoa, est loin d’être finalisé. Les danois vont donc continuer à financer le Groenland, les politologues à spéculer sur l’avenir… et les Inuits, à vivre leur train de vie :

« C’est difficile pour nous de parler de changements comme le font les occidentaux. Car eux le font de façon abstraite. C’est aussi très abstrait pour les chercheurs qui en parlent tout le temps. Tandis que nous, les Inuits, nous vivons avec les changements. Nous devons nous adapter aux changements, comme on le fait depuis toujours. Nous avons toujours su nous adapter à toutes les nouvelles situations. »

Pour l’instant le seul véritable changement au Groenland est son statut. Ce qui n’est pas une mince affaire. Premier état inuit du monde ! Et presque indépendant…

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« Voici le train le plus rapide du monde - le TGV français, le train à grande vitesse. Lors son voyage inaugural, en février 1981, le TGV a survolé la campagne française à une vitesse de 236 miles par heure, battant ainsi le record du monde. »
Les adjectifs utilisés dans ce documentaire américain sur les trains à grande vitesse, réalisé en 1982, sont « amazing ! », « dazzling ! »,  « superb ! ». Que de superlatifs… Evidemment, l’actualité du moment était le lancement réussi du TGV en France. On semblait presque oublier que les trains à grande vitesse existaient déjà depuis 18 ans. En fait, c’est le Japon qui fut le premier à les introduire. La construction du premier tronçon du Shinkansen - le Train à grande vitesse japonais - a duré 5 ans et a été inauguré pour l’ouverture des jeux olympiques, le 1er octobre 1964. Le Japon n’est pas un plat pays et les lignes ferroviaires historiques étaient très sinueuses, ce qui empêchaient les trains de rouler à des vitesses très élevées.
Par conséquent, il fallait construire des lignes spéciales et de très lourdes infrastructures supplémentaires : des viaducs dans les villes, de nouveaux quais, des nouvelles gares en pleine ville…  Un travail titanesque, source de la fierté nationale, comme le montre cet entretien dans un train:
“La technologie américaine est très avancée généralement. Mais il me semble que le Japon a su concentrer ses efforts pour développer certaines technologies comme le Shinkansen dont le niveau sera, à mon avis,  difficilement atteignable pour les autres pays à l’avenir.”
Mais le fier voyageur ne pouvait pas savoir que son propre Premier Ministre, monsieur Suzuki, aurait bientôt l’occasion de voyager à bord du train à grande vitesse construit en France.

La concurrence est donc arrivée. Chacun fait la cour aux acheteurs potentiels.
Et puis arrive le troisième projet de train à grande Vitesse, l’Inter city express allemand. Nous sommes en 1991. La différence principale avec ce  projet est que les train à grande vitesse et les trains classiques circulent sur les mêmes voies.
Trois projets concurrents donc… Mais lequel s’exporte le mieux ?
Les américains réfléchissent depuis 1982 et c’est seulement au printemps de 2009, (soit 27 ans après !) que l’administration Obama a annoncé que huit milliards de dollars du plan de relance de l’économie nationale seront réservés à la réalisation du train grande vitesse. Les français ont réussi à pénétrer le marche sud-coréen, mais pas sous la présidence Mitterrand, mais 22 ans après! Les plus rapides à vendre leurs technologies sont pour l’instant…. les allemands. Reportage de la Deutsche Welle en 2008:

«Pour ce train, le voyage en bateau à travers la Baltique va durer plus de 2 jours. Les wagons de ce nouveau train Velaro sont dans 2 compartiments à marchandises séparés. Le nouveau train est le résultat d’un travail chez Siemens qui a duré 2 ans. Il faudra adapter le train aux conditions climatiques difficiles car il est destiné au marché russe. Le marché russe, c’est l’un des plus prometteurs pour Siemens».
« Velaro », le dérivé de troisième génération de « l’Inter city express » allemand est déjà vendu en Espagne pour la ligne Madrid-Barcelone, mais aussi en Russie et en Chine.
Et les pionniers du TGV, les japonais ? Eh bien, le premier et le seul pays auquel ils ont réussi à vendre leur technologie fut Taiwan… et très tard, en 2004… 40 ans après le lancement du projet !

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Bienvenue chez Pasi et Rita, un couple finno-portugais installé à Londres.  Il est 18h00 et selon la tradition finlandaise, Pasi nous prépare le diner. Au menu : poisson et galettes de haricots rouges, une recette brésilienne.

La cuisine exotique est à la mode chez vous, Pasi ?

« Oui. La cuisine « globale » est arrivée dans les villes finlandaises. Parmi mes amis, certains optent pour le végétarisme, d’autres sont fans de la cuisine indienne ou même orientale. Les gens choisissent librement la zone géographique qui les intéresse. Pour certains ce sera  l’Italie, pour d’autres autres pour la France… »

S’intéresser aux recettes exotiques - et à la cuisine tout court - ne va pas de soi dans la famille de Pasi :

« J’ai été élevé dans une famille où toute la nourriture provenait de boites de conserves. Ma situation est probablement assez extrême mais elle symbolise toute une tradition nord-européenne pour laquelle manger est devenu une activité utile, obligatoire, bien plus qu’un plaisir ou même un moment privilégié pour se retrouver en famille. »

Rita, comme Pasi, est une enfant des années 1970. Mais sa tradition culinaire est tout à fait différente :

« Quand vous voyez vos parents cuisiner depuis votre plus jeune âge, que vous avez l’habitude de voir la transformation d’un morceau de viande ou d’un poisson, avec ses yeux, sa queue… vous n’avez pas peur des ingrédients ! Vous n’avez pas peur de cuisiner contrairement aux gens qui habitent ici, à Londres, et qui s’écrient : « oh mon dieu, c’est un poisson vivant !!! ». Vous apprenez les bases : comment couper les oignons, les faire revenir, comment saler la préparation etc.»

Pasi regarde son livre de recettes pour terminer la préparation de son plat brésilien pendant que Rita me parle des frontières alimentaires entre le Portugal et la Finlande :

« Pour nous, le vin, c’est tout à fait naturel. Pour eux, c’est plutôt la vodka ou la « koskenkorva » ou encore un autre alcool fort. Pour eux, le vin, c’est cher, c’est français, c’est « ou-la-la ! »,  bref, c’est chic ! »

Et pendant que Rita me sert un verre de bon vin blanc portugais, elle continue à pointer les différences :

« Le petit déjeuner finlandais traditionnel, c’est une bouillie avec des fruits par-dessus et du café. Pour nous, une bouillie, ce n’est pas possible! C’est de la nourriture pour les enfants ! Comme si quelqu’un l’avais déjà prémâché pour vous ! Beurk ! Pour le petit déjeuner portugais c’est terriblement simple : juste du café, un morceau de pain avec du beurre. C’est tout ! »

Et comment on déjeune, Rita ?

« Ici, en Angleterre, vous voyez partout les gens debout avec leurs sandwichs pendant la pause déjeuner. Au Portugal, vous êtes assise devant une assiette ! Peut être une petite assiette, mais une assiette quand même ! Devant  un plat chaud, une soupe, par exemple. Et les gens prennent une heure et demie voire 2 heures pour manger. Pasi m’a appris qu’en Finlande, on apporte sa nourriture au bureau. Je trouve ça complètement dingue ! Mais, en même temps, quand on pense que dehors, il peut y avoir du blizzard, ça paraît moins étrange !

Au Portugal et en Finlande, le déjeuner se termine par un café, mais là encore on trouve une nouvelle frontière. Pasi :

« Un déjeuner finlandais se termine avec au moins 20 cl de café-filtre. Le café portugais, c’est dans une tasse à café pour Mickey Mouse ! »

Pasi et Rita vont se marier l’année prochaine. Bien malin qui pourra dire quel sera le menu…

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L’ile Saint Laurent, dans le détroit de Béring. Les habitants de la 113^ème plus grande ile au monde sont les yupiks - des indigènes qui vivent également au Sud de la côte ouest de l’Alaska, et sur la pointe orientale de la Russie en Tchoukotka.

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Pendant la guerre froide l’ile abritait une station-radar de l’armée de l’air des Etats-Unis. Aujourd’hui, le site est fermé mais le sol reste pollué. Mais il y a eu des évènements beaucoup plus graves, comme la famine de 1880 -une grande part des quelques 4000 Yupiks vivants à l’époque sur l’île a disparue.

Et puis, un autre épisode a été raconté par le grand écrivain de la région, Yuri Rytkheou - peu avant sa mort - dans son dernier ouvrage qui vient d’être publié en russe : « Le lexique de la route ».

Dans le village de Ounazik, coté URSS, le premier chasseur devenu communiste était un certain Ashkamakine.

« Un beau jour, il est parti rendre visite à ses proches de Sivuqaq, sur l’Ile de Saint Laurent. Toute la population de cette grande ile venait d’Asie, plus précisément d’Ounazik. Beaucoup d’habitants d’Ounazik avaient leurs frères, sÅ“urs et neveux  sur l’Ile. On parlait la même langue sur l’ile et sur le continent. Depuis des siècles, les habitants des deux côtés du détroit de Béring ne faisaient aucun cas des frontières politiques. Avant la guerre froide, il y avait même un accord officiel entre les Etats-Unis et l’Urss sur la libre circulation des habitants de la région. »

Le premier communiste de la région, celui qui a été le premier à bruler publiquement ses idoles chamaniques, à se laver et à utiliser une fourchette, n’a pas renié sa famille de l’Ile :

« Ashkamakine est resté très longtemps dans sa famille. A son retour, son humeur était excellente.

- J’ai organisé un nouveau kolkhoze ! - annonça t-il en rentrant au comité local du Parti.

-Très bien ! - le secrétaire du comité local du Parti a loué les efforts du jeune activiste.

-Maintenant il suffit - Askamakine devint soudainement très pensif - enfin, il faudra lui trouver un président…

-Il est où ce nouveau kolkhoze ?- demanda le grand chef.

-A Sivuqaq.

-Loin de chez nous ?

-Non, tout près ! Sur l’Ile de Saint Laurent.

-Où ?! - le secrétaire se leva.

-A Sivuqaq, sur l’Ile de Saint Laurent. Les habitants de l’ile ont tous de la famille ici. Et ils veulent tous être dans un kolkhoze, comme nous. Ils ont voté la collectivisation à l’unanimité !

Le secrétaire, silencieux, tira le rideau derrière lequel se cachait une carte accrochée au mur.

-Tu vois où elle est ton ile ?

-Oui. Je vois. Sur la carte elle est toute petite, mais en réalité, elle est très grande !

-Et tu sais à qui appartient cette ile espèce de tête d’esquimau ??? - le secrétaire commençait à perdre patience - elle appartient aux Etats-Unis d’Amérique ! Tu as créée un kolkhoze aux USA. Tu sais ce qui va arriver maintenant ?

- Non ?

- Un gigantesque scandale international ! Va t-en maintenant ! Et ne raconte jamais cela à personne ! »

La dernière fois que Youri Rytkheou  rencontra le malheureux organisateur du premier kolkhoze américain, c’était au milieu des années 1970’s. Il travaillait alors dans le vestiaire d’un comité local du Parti Communiste.

L’homme se trouvait à 58 kilomètres de l’Ile St. Laurent, sur le continent, séparé de sa famille par un rideau de fer, pas très loin du radar de l’armée de l’air des Etats-Unis.

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Bienvenue dans la toundra. Nous sommes au milieu de la péninsule de Kola, bien au delà du cercle polaire, au bord de l’un des dizaines de milliers de lacs, parsemés entre les collines. Le vent souffle très fort ! Pas une trace de présence humaine. Les Samis, les éleveurs de rennes nomades, sont invisibles. Seul un cercle de pierres - pour les rituels chamaniques, sans doute - nous rappelle qu’ils ne sont pas très loin. Ici, l’hiver dure 9 mois sur 12. Pas surprenant, donc, que le moyen de transport traditionnel ici soit le traîneau à rennes ! Pas besoin de routes pour se déplacer ! Quelques routes existent pourtant dans la toundra grâce à la présence des sédentaires venus du sud. La ville de Mourmansk est la plus grande ville arctique au monde ! 314 000 habitants ! Aujourd’hui presque tous les habitants ont leur voiture. Mais où vont-ils et pourquoi ? Si l’on regarde la carte de la région, on voit 3 routes : une va vers le sud,  vers St.Pétersbourg…  une autre - pas entièrement goudronnée - s’enfonce dans la péninsule vers l’est…  et la troisième va vers l’ouest, n direction d’une petite ville norvégien de Kirkenes.

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Boris, comme tous les habitants de la ville connait cette route par cÅ“ur : « Tous les pêcheurs sont en Norvège, tous les réparateurs de bateaux également. Vous savez, l’âge d’or de Kirkenes fut celle des exploitations minières. Ils sont fermées aujourd’hui !  Mais il y a actuellement comme une renaissance économique qui est due aux russes. Aujourd’hui, c’est là-bas qu’ils font ce qu’ils faisaient depuis toujours ici : la pêche et la réparation des bateaux ! Kirkenes prospère grâce à cette proximité avec Mourmansk. Et les équipages russes font la navette entre Mourmansk et Kirkenes ! »

Il existe aujourd’hui énormément de liens commerciaux entre la Russie et la Norvège. Surtout dans l’industrie poissonnière. Beaucoup de mariages mixtes également.  Et puis, comme le régime de visa est simplifié pour les frontaliers, ils y vont souvent faire du shopping ou faire la fête. Marina s’occupe de compagnie de bus « Gulliverus »:

« Bien sûr, vous pouvez prendre l’avion pour aller  en Norvège, mais seulement à Tromso. Et ceux qui vivent en Carélie ou dans la région d’Arkhangelsk privilégient ce type de transport. Mais les habitants de Mourmansk, de Petsamo ou Nickel, préfèrent prendre la route. Comme l’assurance obligatoire européenne,  le prix de « la carte verte » pour la voiture individuelle, a beaucoup augmentée depuis le 1^er janvier 2009. A tel point que cela vous coûterait beaucoup moins cher d’acheter un ticket de bus. Surtout si vous faites l’aller-retour dans la journée !  Le prix de l’assurance pour une voiture est de 35 euros, ajouté a ca le prix d’essence pour faire 250 km… le billet de bus, lui, coûte seulement 22 euros ! »

En quatre heures et demie, le bus  de « Gulliverus » vous amènera à l’aéroport de Kirkenes, un véritable aéroport international pour les gens de la région. De là, on peut aller à Oslo… puis, dans le monde entier ! Autrement, il faut prendre un vieil avion vétuste ou faire 1500 km de route très médiocre pour aller jusqu’à St.Pétersbourg. Quel est l’état de la route pour aller à Kirkenes, Marina ?

« La route de Kirkenes est une 2 voies. Il y a mal de voitures donc. Mais pas de bouchons non plus ! On peut faire du 90km/h presque partout, sauf quelques kilomètres durant lesquels il faut ralentir ! La route a été refaite récemment… plus ou moins bien d’ailleurs ! Elle est totalement goudronnée !… Et l’hiver elle est recouverte de neige. Je dirais même qu’il est préférable de voyager l’hiver car la neige bouche tous les trous qui apparaissent avec le mauvais temps! Ca c’est le coté russe… du côté norvégien, là-bas les routes sont toujours parfaites ! »

Prenons la route avec Alexandre et Victor. Elle a presque toute les qualités d’une route départementale française, moyennement entretenue. Nous sommes à la fin du mois d’août. Je leur demande si cela vaudrait la peine de revenir dans un mois pour voir la toundra sous la neige :

« Pas la peine de planifier son voyage dans le Nord  pendant l’hiver ! Si le blizzard de neige arrive, il peut vite recouvrir toute la route. Et alors, elle resterait fermée à la circulation pendant un, voire deux jours ! »

Des jours durant lesquels la toundra retrouve son aspect originel et redevient un territoire sans routes…

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L’année 2009 est riche en commémorations. Il y a 2 siècles exactement, la Russie conquiert les provinces orientales de la Suède.  Cette région devient un Grand-duché de Russie, et s’appelle la Finlande. Les frontières d’une entité autonome apparaissent sur les cartes. Sa frontière orientale, en Carélie,  correspond à peu prés à la frontière historique entre la Suède et la République du Novgorod russe, tracé en 1323 ! Elle sépare l’orthodoxie et le protestantisme, les systèmes juridiques et même les monnaies - la Finlande introduisant sa markka, la Russie gardant le rouble. Mais la frontière reste intérieure.

Profitant de la révolution russe de 1917, la Finlande déclara son indépendance. Les caréliens se retrouvent alors entre le régime bolchévik et le monde capitaliste. Puis, vient 1939 et le pacte germano-soviétique. Un autre anniversaire ! Selon les accords conclus il y a exactement 70 ans, la Finlande tombe dans « la zone d’intérêts soviétiques ». Le 30 novembre 1939 les chars soviétiques bousculent alors les postes-frontières finlandaises. Les soviétiques venaient en Finlande pour la « libérer » du capitalisme et accueillir dans l’union fraternelle des républiques socialistes. Seul problème : les Finlandais n’en voulaient pas ! La guerre sanglante se terminait par un traité fixant une nouvelle frontière - la Finlande perdant alors une partie de la Carélie. La tentative de profiter de l’attaque nazie contre les soviétiques pour récupérer les territoires perdus, se solde par un échec en 1944. Et le traité de Paris - de 1947 - fixe définitivement cette frontière dans les forets caréliens, à peu près, là où s’arrête l’armée rouge en 1940. Jusqu’en 1989, encore un anniversaire, cette frontière séparait les 2 systèmes économiques adverses - le capitalisme et le socialisme marxiste…. Une frontière infranchissable pour les soviétiques.

Vingt ans après, à l’heure de la globalisation des échanges, qu’en est-il de cette frontière si chargée historiquement ? Eh bien,a la sortie de Vyborg vous avez une agréable surprise : le poste-frontière numéro 1. Un homme en uniforme rentre dans le bus et vous demande de présenter votre passeport. De temps en temps il arrive qu’il ajoute un « s’il vous plait », mais c’est rare ! Après avoir jeté un regard sur les passeports il sort, les portes se referment, et le bus repart. Les personnes naïves croient que c’est ça la frontière et que vous êtes déjà en Finlande. Mais pas du tout ! Surprise numéro 2 ! Au bout de quelques dizaines de kilomètres vous arrivez au poste-frontière numéro 2 ! Au bout de quelques mètres, le bus s’arrête encore un fois et tout le monde sort pour passer par un véritable contrôle des passeports dans un immeuble isolé. Ensuite, on vous demande de présenter votre passeport quand vous remontez dans le bus et puis, juste devant le poteau frontalier finlandais apparait encore un homme en uniforme qui vous annonce : « Passport control ! Montrez vos passeports ! »

minibus russe a la frontière finlandaise, juillet 2009

Au total, cinq contrôles de passeports, plusieurs murs, barbelés, cameras… En tout,  il faut compter entre une heure et demie et six heures pour passer la frontière ! L’héritage de la guerre froide est intact. Difficile d’imaginer une frontière plus épaisse ! Donc, voilà une frontière qui sépare la Russie et l’Union Européenne, un partenaire économique principal. Les routes sont étroites et les camions sont énormes. Ce sont principalement des camions qui transportent des voitures d’importation depuis le port de Hanko en Finlande vers St.Pétersbourg. Ils occupent toute la route.  Des kilomètres de queues, des bus, des voitures… Plus de 8 millions de personnes (!) traversent cette frontière tous les ans, mais le nombre de points de passage peut être compté avec les doigts d’une seule main. Beaucoup de frontaliers russes font leurs courses en Finlande - c’est souvent moins cher. Ils font vivre l’économie des régions frontalières finlandaises, mais ils sont toujours obligés de demander un visa pour y dépenser leur argent. La crise a diminué les files de camions à la frontière, mais personne ne semble se préoccuper de l’après-crise : toujours pas une seule autoroute côté Russe ! Petite consolation, on annonce le premier train à grande vitesse de St.Pétersbourg - Helsinki pour 2010. En 3 heures on pourrait rejoindre l’aéroport de Helsinki, devenue le 2eme aéroport pour les pétersbourgeois. Il y a 15 ans, les entrepreneurs russes pensaient que la frontière allait devenir symbolique dans un monde uni par le marché mondial. Aujourd’hui ils, ont cessé de rêver ! Ils savent que cette frontière est un véritable frein pour les échanges, mais ils sont obligés d’intégrer le temps d’attente pour les visas dans les consulats et les queues à la frontière dans leurs emplois du temps. Il en est de même pour les  nombreux finlandais qui font des affaires en Russie.

L’année 2009. Une année qui ne marquera pas la fin de l’histoire de la frontière russo-finlandaise.

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